دختر پرواز

جعبه سیاه برملا کننده واقعیت است

با بروز هر سانحه‌اي براي يک هواپيما سوالات زيادي در مورد علت سقوط هواپيما مطرح مي‌شود. پاسخ به اين سوالات به کمک سيستم‌هاي Flight Data Recorder (FDR) و Cockpit Voice Recorder يا (CVR) که در مجموع جعبه سياه ناميده مي‌شود، انجام مي‌گيرد. اين سيستم‌ها که هر يک قيمتي بين 10000$ تا 15000$ دارند، جزئيات پرواز را در طول پرواز ضبط مي‌کنند. در اين بخش به بررسي نحوه عملکرد اين سيستم خواهيم پرداخت.

برادران رايت در واقع اولين کسلني بودند که از اين سيستم ها استفاده مي‌کردند. آنها از وسيله‌اي براي ضبط چگونگي چرخش پره‌هاي ملخ استفاده مي‌کردند. اما استفاده گسترده از اينگونه سيستم‌ها تا قبل از جنگ جهاني دوم آغاز نشد. اين سيستم در واقع بيشتر اطلاعات مربوط به نحوه عملکرد هواپيما را ضبط مي‌نمود.
FDR يا Flight Data Recorder پارامترهاي پروازي را ضبط مي‌کند. سنسورهاي زيادي از قسمتهاي مختلف هواپيما از طريق سيم‌کشي به سيستم FDR مرتبط شده‌اند. زماني که کليدي روشن يا خاموش مي‌شود، عمليات آن توسط سيستم FDR به ثبت مي‌رسد. کميت و بازه اطلاعات ضبط شده توسط اين سيستم به ميزان زيادي متفاوت بوده و به عمر و اندازه هواپيما وابسته است. طبق استانداردهای هوایی حداقل اطلاعاتي که بايد توسط اين سيستم ضبط شود شامل موارد زير است :
Time

Vertical acceleration

Control-column position

Rudder-pedal position

Control-wheel position

Horizontal stabilizer

Fuel flow

Indicated Airspeed

Pressure Altitude

Magnetic Heading

Normal Acceleration

Microphone Keying

Microphone Keying که زمان ارتباطهاي راديويي برقرار شده توسط خدمه را ضبط مي‌کند، براي تطبيق اطلاعات ضبط شده توسط FDR و CVR بکار مي‌رود. سيتم‌هاي کنوني به منظور بررسي تمامي جهات عملکردي هواپيما تا صدها پارامتر را ضبط مي‌کنند.
FDR اطلاعات 25 ساعت آخر پرواز را ضبط مي‌کند . FDR هاي مدرن بجاي نوارهاي مغناطيسي بکار رفته در نوع متوسط آن از memory chip استفاده مي‌کنند. نوارهاي مغناطيسي که همانند نوار ضبط صوت عمل مي‌کنند، با استفاده از هد الکترومغناطيسي به ثبت اطلاعات مي‌پردازند. البته از سال 1990 سازندگان سيستم جعبه سياه به سمت استفاده از تکنولوژي solid-state يا solid-state memory boards پيش رفته‌اند.

نوار مغناطیسی درون FDR مربوط به هواپیمای مصری با شماره پرواز ۹۹۰ که در ۳۱ اکتبر ۱۹۹۹ سقوط کرد



نمای بیرونی FDR مربوط به هواپیمای سانحه دیده مصری پس از سقوط



در بسياري از سوانح هوايي تنها بخشي که سالم باقيمانده از هواپيما، Crash-Survivable Memory Units (CSMUs) مربوط به FDR و CVR هواپيماست و معمولا اسکلت و بقيه اجزا داخلي به ميزان زيادي آسيب مي‌بينند. CSMU سيلندر بزرگيست که به بخش مسطحي از recorder متصل شده است. اين وسيله به گونه‌اي ساخته شده است که در برابر گرماي شديد، سقوط‌هاي سخت و فشارهاي بالاي چند تن مقاوم است. در نمونه‌هاي قديمي نوارهاي مغناطيسي اين بخش درون يک جعبه مستطيل شکل قرار مي‌گرفت.

نمای برشی و ساختار داخلی یک FDR (جعبه سیاه)



CMUS درون جعبه سياه solid- state توسط سه لايه از مواد، ضمن عايق کردن بسته memory board که اطلاعات ديجيتالي شده را ذخيره مي‌کند، از آن محافظت نيز مي‌نمايد. مواد بکار رفته در اين بخش از recorder ها با شروع از قسمتهاي داخلي بسمت قسمتهاي خارجي عبارتند از:
Aluminum housing: لايه‌‌ نازکي از آلومينيوم است که اطراف کارتهاي حافظه را فرا گرفته است.
High-temperature insulation : اين بخش که شامل ماده سيليس خشک است با داشتن ضخامتي در حدود 1 اينچ، پوشش حرارتي مقاومي را ايجاد مي‌کند که از واحد memory board در زمان آتش‌سوزي محافظت مي‌کند.
Stainless-steel shell : عايق‌ حرارتي فوق، در پوشش محافظ فولادي ضدزنگي که تقريبا 0.25 اينچ ضخامت دارد، قرار مي‌گيرد که البته براي مقاومت بيشتر آن از تيتانيوم هم در قسمتهاي بيروني استفاده مي‌شود.
سيستم جعبه سياه علي‌رغم آنچه از نامش پيداست، رنگ نارنجي روشني دارد. داشتن چنين رنگ شاخصي به همراه نوار انعکاس دهنده متصل شده به بخش خارجي recorder بعد از وقوع سانحه در پيدا کردن جعبه سياه بخصوص در هنگام سقوط هواپيما در آب، بسيار موثر است.
جعبه‌هاي سياه علاوه بر اين به يک under water locator beacon يا ULB نيز مجهز مي‌شوند.همانطور که در شکل زير نيز مشاهده مي‌کنيم استوانه کوچکي را مي‌بينيم که به يک انتهاي وسيله متصل شده است. اين بخش همان ULB است.

نمای نزدیک از فرستنده رادیویی یک جعبه سیاه برای پیدا کردن موقعیت آن هنگامی که هواپیما در آب سقوط می کند.



در صورت سقوط هواپيما در آب، اين بخش امواج مادون صوتي منتشر مي‌کند که توسط گوش انسان شنيده نمي‌شود ولي به سرعت توسط سنسورها و تجهيزات آکوستيکي موجود تشخيص داده مي‌شود. سنسور موجود درون اين بخش به محض تماس با آب، آنرا فعال مي‌کند.
پالس‌هاي فرستاده شده توسط ULB، 37.5 کيلوهرتز بوده و از عمق 14 هزار پايي توان رسیدن به سطح را دارند. زماني که ULB فعال مي‌شود، در هر ثانيه يک بار به صدا در مي‌آيد و اين عمل را تا 30 روز انجام مي‌دهد. واحد ULB توسط يک باطري با عمر شش سال کار مي‌کند و احتمال آسیب دیدگی آن در اثر ضربات شديد بسیار کم است.
پس از يافتن جعبه سياه و انتقال آن به آزمايشگاه اطلاعات از روي recorder ها پیاده شده و تلاش براي بازسازي سانحه آغاز مي‌شود. اين پروسه تا تکميل شدن مي‌تواند هفته‌ها يا ماهها ادامه يابد. در حال حاضر توليدکنندگان اين سيستم در آمريکا، NTSB را براي تحليل کامل اطلاعات ذخيره شده در recorder ها به سيستم‌‌هاي readout و نرم‌افزارهاي لازم براي انجام اين امر مجهز مي‌نمايند.
در صورتيکه FDR آسيب نديده باشد، محققين به آساني مي‌توانند با اتصالFDR به سيستم readout ، اطلاعات ذخيره شده را بخوانند. اما در بسياري از موارد پس از يافتن recorder ها از ميان لاشه هواپيما، memory board آن را خارج کرده و پس از تميز کردن آن، يک کابل رابط بر روي آن نصب کرده و memory board را به يک working recorder متصل مي‌نمايند. اين recorderکه داراي نرم افزار مخصوصي ‌است اطلاعات را بدون کوچکترين کم و کاستي بازخواني مي‌کند.
FDR و CVR هر دو سيستمهاي ارزشمندي براي هواپيما محسوب مي‌شوند و از آنجائيکه معمولا تنها بخش سالم باقيمانده از هواپيما هستند مهمترين کليد ما در فهم چگونگي بروز سانحه مي‌باشند

در ساخت یک هواپیمای بوئینگ 400-747 بیش از 6 میلیون قطعه به کار رفته است که نیمی از این قطعات به هم متصل می‌باشند.

در ساخت یک هواپیمای 400-747 از 147000 پوند (66150 کیلو گرم) آلومینیوم بسیار مقاوم استفاده شده است . همچنین در این هواپیما به میزان 171 مایل (274 کیلومتر) لوله‌کشی وجود دارد .

ارابه اصلی فرود (Landing Gear ) این هواپیما دارای 16 تایر می‌باشد. دو تایر نیز به عنوان چرخ اصلی در زیر دماغه‌ی هواپیما قرار دارد. (این هواپیما جمعا دارای 18 تایر می‌باشد.)

ارتفاع دم این هواپیما از سطح زمین معادل 63 فوت و 8 اینچ (19.04 متر) است که برابر با ارتفاع یک ساختمان 6 طبقه می‌باشد.

وزن بال‌های این هواپیما 95000 پوند (43090 کیلو گرم) یعنی بیش از 30 بار سنگین‌تر از وزن اولین هواپیمایی که توسط شرکت بوئینگ در سال 1916 ساخته شد؛ می‌باشد.

مساحت بال‌های یک B744 درحدود 5600 فوت مربع (524.9 مترمربع) است که برابر با مساحت پارکینگ بزرگی می‌باشدکه گنجایش پارک 45 ماشین با اندازه‌ی متوسط را دارد. از منظری دیگر 4 هواپیما از نوع (Jenny) که در جنگ جهانی اول مورد استفاده قرار می‌گرفتند می‌توانند به آسانی بر روی هر بال این هواپیما پارک شوند.

اگر نوک بال B744 حدودا 6 فوت امتداد یابد و بالچه‌ای نیز به آن اضافه شود وزن این هواپیما در مقایسه با 747 های اولیه هیچ افزایشی نمی‌یابد؛ زیرا با استفاده از آلیاژهای جدید آلومینیوم در بدنه‌ی هواپیماهای جدید وزنی معادل 5000 پوند (2270 کیلو گرم) در کل وزن هواپیما صرفه‌جویی گردیده؛ به طوری که افزایش وزن ناشی از اضافه شدن طول بال و بالچه در مقایسه با میزان وزن صرفه‌جویی شده ناچیز می‌باشد.

75000 مهندس در تولید اولین نمونه از هواپیمای بوئینگ 747 کار کرده‌اند. اولین نمونه از هواپیماهای 747 قبل از اولین پرواز بیش از 15000 ساعت در آزمایشگاه‌های تونل باد تست گردید.

برنامه‌های مربوط به آزمایش اولین هواپیمای 747 در دسامبر 1969 انجام گرفت که منجر به صدور گواهینامه برای سرویس‌دهی در خطوط بازرگانی شد . این آزمایش‌ها 10 ماه به طول انجامید و از 5 فروند هواپیما در این مدت استفاده گردید.

ناوگان هواپیماهای 747 تاکنون بیش از 35 میلیارد مایل پرواز رسمی انجام داده که این مسافت برابر است با 74000 مسافرت رفت و برگشت به کره‌ی ماه! تا کنون بیش از سه و نیم میلیارد مسافر توسط هواپیماهای بو ئینگ 747 حمل شده است که معادل بیش از نیمی از جمعیت جهان است.

هواپیماهای بوئینگ 747-400ER قادرند تا مسافتی معادل 7720 مایل (14297 کیلومتر) را بدون انجام سوخت‌گیری مجدد پرواز نمایند.

به طور متوسط سرعت یک هواپیمای B744 در هنگام برخاستن ( Take off speed ) حدود 290 کیلومتر بر ساعت؛ در مسیر ( Cruising speed ) حدود 910 کیلومتر بر ساعت و در هنگام نشستن ( Landing speed ) نزدیک 260 کیلومتر بر ساعت می‌باشد.

هر یک از موتورهای نمونه‌های اولیه‌ی یک هواپیمای 747 قادر به تولید نیروی جلوبرنده ای ( 19730 (Thrustکیلو گرم) بودند. در حالی‌که موتورهایی که بر روی هواپیماهای جدید نصب می‌گردند قادر به تولید نیرویی معادل 28710 کیلو گرم می‌باشند. قطر دهانه‌ی هر موتور بوئینگ 747 در حدود 2.6 متر است.

هواپیمای 747-400ER قادر به حمل سوختی معادل 240370 لیتر می‌باشد که این هواپیما را قادر می‌سازد تا مسیرهای هوایی طولانی نظیر لس‌آنجلس در آمریکا تا ملبورن در استرالیا را بدون سوخت‌گیری مجدد طی نماید. یک B744 قادر است تا مسیری به طول 5630 کیلومتر را با مصرف 56700 کیلوگرم سوخت طی نماید؛ بنابر این مصرف سوخت این هواپیما به طور متوسط 5 گالن (19 لیتر)در هر مایل می‌باشد. هواپیمای B744 قادر به حمل 12490 لیتر سوخت در سکان افقی (دم) خود می‌باشد که به آن اجازه می‌دهد 350 مایل بیشتر پرواز کند. حجم فضای داخلی هواپیمای B744 حدودا 876 مترمکعب می‌باشد که بعد از هواپیمای A380 بیشترین میزان را دارا می‌باشد.

جالب است بدانیم که این حجم از فضا معادل حجم بیش از 3 خانه به مساحت 135 مترمربع می‌باشد.

کابین هواپیمای B744 انعطاف لازم برای طراحی مجدد را دارا می‌باشد به طوری که خطوط هوایی قادر خواهند بود تنها در مدت 8 ساعت با جابجایی صندلی‌ها این هواپیما را با توجه به نیازهای فصلی خود در حمل بار و مسافر آماده‌ی سرویس‌دهی نمایند. همچنین برای جابجایی مکان دستشویی‌ها و آشپزخانه تنها به 48 ساعت زمان نیاز می‌باشد.

هواپیمای B744 مجهز به سیستم جدیدی به منظور بارگیری و تخلیه بار می‌باشد که این هواپیما را قادر می‌سازد تا در مدت زمانی معادل 15 دقیقه، 20 تن بار و 625 جامه‌دان ( جمعا به میزان 30 تن) را بارگیری یا تخلیه نماید.

در فناوری جدید کابین B744 حدود 606 عدد لامپ و سوییچ به کار رفته است که 365 عدد کمتر از میزان استفاده شده در اولین نمونه‌های هواپیماهای B747 می‌باشد ( لازم به ذکر است که در مدل‌های اولیه، 971 قطعه از این تجهیزات به کار رفته است).

زنده باد بوئینگ ۴۰۰-۷۴۷بین تموم ایرکرفتای دنیا فقط ۴۰۰-۷۴۷ کارش درسته

ایران فقط یه دونه ۴۰۰-۷۴۷ داره که اونم ماله ماهان ایره... من دیدمش  خیلی نازه

 جدی می گم. کاپتان جهرمی و اینا هم باهاش می پرن فعلا. تازه تازه ایرلاینه جدید

آتا تو تبریز داره خلبان زن می گیره ... بعضی ها رفتن فرم پر کردن...من برم دیگه.. این چند وقت اینترنت

خونه وصل نمی شه واسه همین مجبورم از کافی نت مدرسه و ... بیام آپ کنم.... تا آپ بعدی

موفق و + باشید ...

چرا همه می گن خلبانی به درد دخترا نمی خوره ؟

ـ نه اینطور نیست ! مگه نه ؟!!!

هواپیمای بوئینگ 747 که از آن به عنوان جامبوجت هم نام می برند، بزرگترین هواپیمای مسافربری تا امروز می باشد(اگر چه هواپیمای ایرباسA380 که در حال ساخت است، بزرگتر از 747 خواهد بود) هواپیمای 747 چهار موتوره با ساختار 2 طبقه ای که دارد تا 450 نفر مسافر را می تواند جابجا کند(طبقه بالا که کوچکتر هم هست برای مسافران بیزینس کلاس استفاده می شود) با سرعت مافوق صوت(565mph) و در مدل 400-747 پروازهای بین قاره ای (570/13 کیلومتر) طی می شود به طور مثال توانایی انجام پرواز بین لندن و سیدنی بدون توقف را داراست(در حالی که هیچ هواپیمایی اینچنین مسیرهای طولانی را در برنامه پروازی خود ندارد) تا ماه جولای 2003 تعداد 1372 هواپیما در مدلهای مختلف 747 ساخته و یا سفارش داده شده است.

گوناگونی:

100-747

اولین نمونه این هواپیما، 100-747 می باشد که در تاریخ 2 سپتامبر 1969 از کارخانه بوئینگ در واشینگتن خارجشد. این کارخانه بزرگترین کارخانه ای است که تا به حال ساخته شده است. هواپیمای 100-747 از سال 1970 کار خود را در خطوط هوایی آغاز کرد. بعدها این هواپیما با هواپیمای مدل 747-100b جایگزین شد که کاملاً شبیه مدل قبلی بود فقط طراحی دماغه و شکل زیر این مدل متفاوت بود. نوع دیگر از سری 100 هواپیمای 747-100SR می باشد که گنجایش 550 مسافر را داراست و در پروازهای داخلی ژاپن مورد استفاده قرار می گیرد.



هواپیمای 747-100 را میتوان از طبقه بالای آنها که فقط 3 پنجره دراد، شناسایی کرد، هر چند بعضی از شرکتهای هواپیمایی اخیراً مدل "SUD" را خریداری کرده اند که طبقه دوم را در مدل 300-747 نیز داراست.

200-747

ظرفیت این مدل مانند 100-747 می باشد، ولی می تواند 30 درصد بیشتر پرواز کند و از طبقه بالای این مدل که 8 پنجره دارد قابل شناسایی است. این مدل اولین 747 بود که برای حمل بار هوایی طراحی شده ابود و در 3 مدل باری مختلف تولید شده بود. مدل 747-200F که فقط برای حمل بار است، مدل 747-200C که مدل متغیری است که می تواند برای حمل بار یا مسافر مورد استفاده قرار گیرد و مدل 747-200M که مدل ترکیبی است و توانایی حمل بار و مسافر در یک زمان را داراست.

sp-747

مدل 747-SP (مدل ویژه) اولین بار در سال 1976 تحویل شد و در این مدل ظرفیت هواپیما قربانی سرعت و مسافت پروازی شده بود یعنی ظرفیت 220 مسافر را داشت در حالی که مسافت 10200 مایل را با سرعت 610 مایل در ساعت طی می کرد، بعضی خطوط هوایی این مدل را (74SHORT) می نامند چرا که ظاهری کوچک دارد. هواپیمای 747-SP دور پروازترین مدل بود تا اینکه ایرباس A340 ساخته شد و به هواپیمایی های آمریکایی ، Pan Am و Gantas راه یافت چرا که توانایی پرواز دور برای مسیرهای این هواپیمایی ها مناسب بود.( هواپیمایی آمریکا بعدها 747-sp را برای پرواز به توکیو استفاده کرد.)

300ـ747

اولین مدل بوئینگ 747 که طبقه فوقانی با گنجایش بیشتری را ارائه کرد 747-300 است. در ضمن این مدل نسبت به 747-200 دور پرواز تر است. مدلهای 747-300m و 747-300sr نیز ساخته شدند.

400ـ747

آخرین مدل 747، مدل 400-747 است که هنوز نیز تولید می شود، در این مدل باله های کوچک ، فضای داخلی جدیدتر و سرگرمی های حین پرواز نسبت به مدل های قبلی، اضافه تر بودند.



مدل 400 در شکل های ترکیبی 747-400M و باری 747-400F نیز ساخته شده است. مدل 747-400D که در پروازهای داخلی ژاپن مورد استفاده است، بالاترین ظرفیت را در بین هواپیماهای ساخته شده تا امروز را داراست(حمل 568 مسافر) مدل 747-400ER نمونه دور پرواز 400است و مدل باری آن 747-400ERF می باشد.



اخیرا طرحهای جدیدی برای ساخت مدل جدید وجود دارد، مدل 747-400XGLR که به معنی مدل دور پرواز بسیار بی صدا می باشد.



مدلهای نظامی و دولتی:

مدل جدید U.S.PRESEDINTIAL از مشهورترین مدلهای 747 است و به نام Airforce One شناخته شده است.در حالی که رئیس جمهور را هیچگاه با هواپیمای نظامی جابجا نمی کنند ، مدل VC-25A می باشد که به جهت استفاده در بخش نظامی و پستهای کنترل نظامی تغییر شکل داده شده بود و یک فروند 747 که برای انتقال Space Shuttle و حمل تانکرهای سوختگیری هوایی مورد استفاده قرار میگیرند. مدل جدید دیگری که به بافت نظامی 747 اظافه شده است Airborne laser است که جزئی از طرح دفاع ملی ضد موشک می باشد.



دولتهای دیگر نیز از 747 برای پروازهای VIP استفاده کرده اند که بحرین، ایران، ژاپن ، عمان، قطر، عربستان سعودی، تایوان و امارات متحده عربی را می توان نام برد.

نیروی محرکه ( موتور محرکه)

در مدل 100-747 چهار موتور توربو Pratt and Whitney JT9D-7A یا چهار موتور توربو فن Rolls-Royce RB 211-254B2 یا چهار موتور توربو فن General Electric CF6-45A2.



در مدل 300/200-747 چهار موتور توربوفن Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 یا چهار موتور توربوفن RB211-524D4 یا چهار موتور توربوفن General Electric CF6-50E2



در مدل 400-747 چهار موتور توربوفن Pratt & Whitney PW4062 یا چهار موتور توربو فن RB211-524H یا چهار موتور توربوفن General Electric CF6-80C2B5F



جزئیات:

مدل 400-747 ، 6 میلیون قطعه دارد که در 33 کشور مختلف ساخته می شوند.



فقط یک موتور مدل 747 نیرویی بیشتر از 4 موتور مدل 707 تولید میکند.



در مدل 747 بیش از 700 پوند اورانیوم درون ساختار موتور وجود دراد، هدف از بکاربردن این اورانیوم سنگین کردن بال برای جلوگیری از تکان و لرزش بال است.



اتفاقات و بلایا:

در تعدادی از حوادث هوایی این هواپیما دچار سانحه شده است. هر چند تعداد بسیار کمی از این حوادث به خاطر اشکالات طراحی یا ساختاری هواپیما بود ه است ، بیشتر آنها به خاطر اشتباه خلبان و یا حملات تروریستی یا هواپیما ربایی بوده است.



- پرواز لوفت هانزا در نایروبی در سال 1974



- حادثه فرودگاه Tenerife در سال 1977



- پرواز Air India در دریای عرب در سال 1978



- پرواز هواپیمایی کره در دریای Okhostk در سال 1983



- پروازAvianca در مادرید در سال 1983



- پرواز Air India در اقیانوس آتلانتیک در سال 1985



- پرواز هواپیمایی ژاپن در توکیو در سال 1985



- پرواز هواپیمای آفریقای جنوبی در اقیانوس هند در سال 1987



- پرواز Pan Am در لاکربی در سال 1988



- پرواز هواپیمایی چین در تایوان در سال 1991



- پرواز هواپیمایی فیلیپین در Okinawa در سال 1994



- پرواز OWA در Long Island در سال 1996.



- پرواز سعودی در دهلی در سال 1996



- پرواز هواپیمایی کره در Guam در سال 1997



- پرواز هواپیمایی سنگاپور در تایپه در سال 2000



- پرواز هواپیمایی چین در Penghu Island در سال 2002





شرکتهای هواپیمایی

بعضی شرکتهای هواپیمایی از هواپیمای 747 استفاده کرده یا میکنند بدين قرارند :

Aer Lingus

Aerolineas Argentinas

Air Atlanta Icelandic

Air Canada

Air China

Air France

Air Gabon

Air India

Alitalia

American Airlines

America West

ANA All Nippon Airways

Atlas Air

Avianca

Braniff International

British Airways

British Caledonian

Cargolux

China Airlines

Continental Airlines

Delta Airlines

Dominicana de Aviacion

Eastern Airlines

Egyptair

El Al

European Airways

Finnair

Garuda Indonesia

Iberia

Iran Air

Iraqi Airways

Japan Airlines

KLM

Kuwait Airways

Lan Chile

Lufthansa

Namibair

Nippon Cargo Airlines

Nigeria Airways

Olympic Airways

Pakistan International Airlines

Pan Am

Qantas

Royal Air Maroc

Royal Jordanian

Saudi Arabian Airlines

Syrian Arab Airlines

TWA

United Airlines

UTA

Varig

Viasa

کاپیتان ده بزرگی الگوی همیشگیه منه ....  

 گفت و گو با اولین بانوی خلبان ایران - خانم شهلا ده بزرگی 

شنیدن حضور یک زن در حرفه خلبانی شاید باور کردنی به نظر نیاید، به ویژه آنکه بشنوید این زن، خلبان یک جت تیز پرواز از نوع جت فالکن هم هست.

البته متعجب تر می شوید وقتی بشنوید این بانو، مسوولیت پرواز (Flight Check) – بازرسی کلیه دستگاه های ناوبری فرودگاه های مختلف کشور – را هم بر عهده داشته است.

خانم ده بزرگی، چه شد که به فکر پرواز افتادید؟

من از زمان کودکی به این کار علاقه داشتم. برای من فرقی نداشت که حتماً خلبان بشوم یا چترباز و … به هر چیزی که به هوا و فضا مربوط می شد، علاقه نشان می دادم و به این موضوعات زیاد فکر می کردم. همان طور که گفتم، مدام به کاری می اندیشیدم که در آسمان باشد، ولی زیاد به ریز ماجرا پایبند نبودم. شاید هم فکرم نمی رسد که واقعاً باید به چه فکر کنم و یا خواسته ام در آینده چیست؟ اصولااین علاقه از بچگی در ذهنم بود.

یعنی فقط در آسمان بودن هدف شما بود؟

نه، دلیل دیگری هم داشت، همیشه دوست داشتم شغلی ماورای دیگران داشته باشم!! اگر حمل بر خودستایی نمی کنید از همان کودکی هر شغل و حرفه ای را که می دیدم و می شنیدم به خودم می گفتم خوب، این شغل ها را همه دارند، پس باید به دنبال چیزی باشم که هیچ کس دیگر نداشته باشد. البته این تفکر مربوط به دوران کودکی و نوجوانی ام می شود، ولی در پاسخ به سؤال شما باید عرض کنم، انگیزه اصلی ام همان علاقه بود و بس.

از چه سالی به علاقه تان رنگ واقعیت دادید؟

از سال 1353 وارد این کار شدم، اما در آن سال هنوز موفق به اخذ دیپلم نشده بودم و در دوره دبیرستان هم واقعاً به این کار علاقه مند بودم. در هنگام تعیین رشته هم، می دیدم که به هیچ یک از این رشته ها علاقه ندارم و مرتب با خودم می گفتم این رشته ها را نمی خواهم.

بعد…؟

بعد ، در یک مقطعی (یعنی قبل از انقلاب) برای اشاعه فرهنگ، مرکز آموزش فنون آن ایام «باشگاه خلبانی» نام داشت، از مدارس مختلف، دانش آموزان نسبتاً ممتاز را به همراه شاگردانی که مسؤولان مدرسه از آنها رضایت داشتند انتخاب می کردند تا از صفر وارد این رشته تحصیلی شوند.

از صفر یعنی چه؟

یعنی کسی نمی توانست از ابتدا بگوید که می خواهم با هواپیما بپرم. می بایستی از ب بسم الله آموزش را فرا می گرفتی و آموزش هم شامل مدل بود، بعد هواپیمای گلایدر و … به عبارتی، می بایستی هواپیما سازی به شکل مدل را فرا می گرفتیم تا بتوانیم مراحل بعدی آموزش را سپری کنیم و در نهایت به آموزش تئوری و عملی پرواز می رسیدیم.

درباره باشگاه هوانوردی لطفاً بیشتر توضیح دهید.

باشگاه هوانوردی که هم اکنون «مرکز آموزش فنون هوایی » نام دارد، دارای 5 شعبه در شهرهای تهران، تبریز، مشهد، شیراز و اهواز است که اگر اشتباه نکنم قبل از انقلاب دو شعبه دیگر در شهرهای کرمانشاه و همدان هم داشت که فعلاً حذف شده اند و هر کس در ایران می خواست خلبان بشود باید از این فیلتر می گذشت. (این باشگاه یکی از مجهزترین و بزرگترین مراکز آموزش فنون در خاورمیانه است). متقاضیان آنجا می آمدند و آموزش خلبانی را می دیدند و سپس جهت اخذ گواهینامه خلبانی به سازمان هواپیمایی کشوری  معرفی می شدند و بعد از دادن امتحانات ، گواهینامه دریافت می کردند و به ارگان های مربوطه معرفی می شدند .

آیا در آن ایام که اشاره کردید، خانم ها هم حضور داشتند؟

بله، هم خانم ها و هم آقایان بودند، - منتهی بعد از آنکه از فیلترهای مختلف می گذشتیم، از تعداد افراد کاسته می شد. مثلاً بعد از اتمام دوره مدل و گلایدر، خود به خود ریزش وجود داشت و تعدادی هم خودشان تمایلی به ادامه نداشتند.

منظورتان خانم ها است؟

فرقی نمی کرد، حتی آقایان هم مایل نبودند ادامه بدهند. گاهی اوقات مشکلاتی برایشان به وجود می آمد یا اینکه می دیدند استعداد کافی برای این حرفه را ندارند، لذابه آنها اجازه ادامه کار داده نمی شد. این بود که از هر مقطعی که می گذشتیم، مثل مدل یا گلایدر و با موتور، به همان نسبت از تعداد آقایان و خانم ها کم می شد و آخرین مرحله آموزش، پرواز با هواپیمای با موتور بود.

اشاره به هواپیمای مدل کردید. یعنی ساخت مدل ، یا به پرواز در آوردن مدل؟

هر دو کار را انجام می دادیم. ابتدا هواپیمای مدل را به صورت کشی می ساختیم و پرواز می دادیم. وقتی این مرحله را تمام می کردیم. آموزش مرحله بعدی آغاز می شد و ما می بایست هواپیمای مدل موتوردار را که کنترل لاین (Control line)  نام داشت می ساختیم و وقتی که کامل می شد به پرواز هم در می آوردیم و در نهایت به ما گواهینامه مدل اعطا می شد.

راستی نگفتید بالاخره دیپلم تان را گرفتید یا قبل از اخذ آن به باشگاه هوانوردی پیوستید؟

دو سال قبل از اخذ دیپلم برای این کار اقدام کرده بودم. یک سال آن را جهت دوره آموزشی مدل گذراندم و سپس به ما اجازه دادند با گلایدر پرواز کنیم، خلاصه گواهینامه را گرفتم. و وقتی که تمام شد،  تازه آموزش با هواپیمای موتوردار آغاز شد. به این مرحله که رسیدیم، تعداد خانم ها خیلی کم نشد! در این مرحله پرواز کردن را آموزش دادند در حدی که ببینند آیا بدن ما آمادگی لازم را دارد؟ یا اینکه آیا اصلاً علاقه ای برای انتخاب این کار به عنوان حرفه داریم؟

دراولین پرواز به صورت آزمایشی همه را می پراندند و سپس ارزیابی می کردند که ببینند چه کسی  هست، کی نیست. چه کسی علاقه دارد و چه کسی ندارد؟

تمام این امتحان ها را انجام دادیم و چون متوجه شدند هم علاقه دارم و هم نسبتاً دانشجوی تنبلی نیستم! اجازه دادند در حالی که هنوز دیپلم را نگرفته بودم پرواز را با هواپیمای با موتور شروع کنم. سپس همزمان دیپلم خود را گرفتم. 


در چه سالی؟

در سال 1355. یعنی قبل از دیپلم، «سلو» شدم و یکسال بعد از دیپلم امتحان CPL را دادم و قبول شدم.

CPL یعنی چه؟

یعنی گواهینامه خلبانی بازرگانی.

اولین عکس العمل خانواده شما چه بود؟

خانواده ام زیاد تعجب نکردند چون تقریباً از نوجوانی این لغت را به کار می بردم که دوست دارم یک جایی یک راهی باز شود که این کار را ادامه دهم. البته مادرم زیاد خوشحال نبود، چون خیلی دوست داشت من پزشک شوم.

اطرافیان چه؟

زیاد باور نمی کردند. یعنی علی رغم اینکه می دیدند پرواز هم می کنم ولی به عنوان یک حرفه آن را خیلی جدی نمی گرفتند. ضمن اینکه خودم هم سعی می کردم حرفه ام را پنهان نگه دارم. یعنی اگر کسی نمی دانست نمی گفتم که کجا می روم و چه درسی می خوانم. هیچی نمی گفتم، مگر اینکه خودشان متوجه می شدند.

آیا از خانم هایی که با شما همدوره بودند کسی به مرحله اخذ گواهینامه رسید؟

بله، تعدادی به مرحله پرواز با هواپیمای موتوردار رسیدند، ولی متأسفانه هیچ کدام موفق به اخذ گواهینامه در آن زمان نشدند.

می توانم سال تولدتان را هم بپرسم؟!

بله، من متولد سال 1336 هستم. 


چند تا فرزند دارید؟

دو تا.

خانم ده بزرگی حالا بفرمایید بعد از اخذ گواهینامه چه کار کردید؟

قبل از دریافت گواهینامه، یعنی در حدی که «سلو» می شدیم (اولین پرواز خلبان به تنهایی و بدون مربی) مسوولان باشگاه گفتند کسانی که مایل هستند بمانند و قرارداد ببندند و این کار را به صورت حرفه قبول کنند، چه کسانی هستند؟ در آن ایام از میان قشر خانم ها، من تنها بودم و به اتفاق تعدادی از آقایان استخدام شدیم. بعد از آن به ما گفتند این گزینه را می توانید انتخاب کنید: رفتن به «پارس ایر» یا «ایرتاکسی» یا «ایر سرویس» و یا شغل معلمی در باشگاه خلبانی؟ یکی از اینها را باید انتخاب می کردم.

خب شما کدام را برگزیدید؟

باید اعتراف کنم از آن چیزی که انتخاب کردم، الان زیاد راضی نیستم، شاید آن موقع چیز دیگری در ذهنم بود. بله، آن موقع گفتم، می خواهم معلم شوم الان می فهمم که اشتباه کردم چون پیشرفتی نداشت. جز اینکه در این سال ها در واقع عمرم بیشتر تلف شد. از نقطه نظر کاری خیلی سنگین بود ولی پیشرفت زیادی نداشت سایر همکارانم یعنی آقایانی که به ایرتاکسی یا ایرسرویس رفتند  در حال حاضر در آسمان یا ایران ایر هستند و پرواز می کنند، با این که سابقه خدمتمان یکی است، ولی آنها خیلی زیاد پیشرفت کردند.

با این حساب شما راهتان را جدا کردید و تدریس را انتخاب کردید؟

بله...

در باشگاه خلبانی، چه نوع هواپیماهایی را آموزش می دادید؟

خود باشگاه هواپیمایی، هواپیماهای گوناگونی دارد که آموزش آنها را به عهده داشتیم از قبیل:

بونانزا (Bonanza)، سسنا(Cessna)، پایپر(pipper)، توباگو (Tobago)، تی بی 21 (Tb 21)

آیا این هواپیماهایی را که نام بردید، دارای موتور هستند؟

بله، تمام اینها هواپیماهای یک موتوره هستند و دو موتوره هم وجود دارد مثل شرایک، کماندر، آیلندر و ...

در حال حاضر نحوه جذب دانشجودر این باشگاه چگونه است؟

تا قبل از سال 1372، دانشجویان خلبانی از ارگان های مختلف معرفی می شدند. ولی از این تاریخ به بعد دانشجوی آزاد هم داشتیم که برای آموزش ثبت نام می کردند و من به اتفاق دیگر همکاران مرد افتخار آموزش به این افراد را داشتیم.
.

برای خلبان شدن علاوه بر آموزش، آیا آزمایش تندرستی هم می گرفتند؟
بله، برای شروع، ابتدا یک امتحان از ما می گرفتند که سوالات آن در مورد هوش، زبان، ریاضی، فیزیک و ... بود و علاوه بر آن آزمایشات سخت پزشکی شامل نوار مغز، قلب، چشم، قفسه سینه، گوش و ... را هم انجام می دادند. که تمام اینها توسط پزشکان معتمد سازمان هواپیمایی کشوری انجام می شود.

به روال کلیشه ای مرسوم، یک خاطره از اولین پروازتان بگویید؟

به نظر من پرواز چه اول، چه آخر، همه اش خاطره است. منتهی پرواز اول شاید خیلی شیرین تر به نظر برسد. یادم است که در اولین پروازم هوا ابری همراه با باد و توفان بود و ابرهای تیره و تار آسمان را پوشانده بود و من به اتفاق استاد خلبان به پرواز رفتم. واقعا فراموش نمی کنم خیلی لذت بردم. یادم است که استاد مرتب مانور می کرد ببیند که آیا حالم به هم می خورد یا نه؟ که خوشبختانه موفق عمل کردم.

فلسفه ریختن سطل آب بر سر خلبان چیست؟

خود ما هم این فلسفه را از استادان پرسیده ایم عده ای به این صورت جواب داده اند که: خلبان آن لحظه که از هواپیما پیاده می شود یک غرور عجیبی سراپای او را فرا می گیرد و برای سرشکن کردن این غرور یک سطل آب سرد بر روی او می پاشند تا به وی بگویند، زیاد مغرور نشو! زیرا روزی  که خلبان مغرور شود، روز سانحه است و عده ای هم گفته اند چون خلبان مرگش مشخص نیست و ممکن است در هوا بمیرد آن سطل آب برای غسل دادن اوست.

در زمان جنگ عراق، چه کار می کردید؟

در زمان جنگ، من در باشگاه خلبانی در مقام معلم خدمت می کردم و نحوه کار ما به این صورت بود که با نیروی هوایی مشترکاً پروازهایی را انجام می دادیم. در واقع پرواز دیده بان  را انجام می دادیم.

هیچ محدودیتی برای زن بودن شما وجود نداشت؟

خیر. من هم پا به پای آقایان پرواز می کردم و ساعت پرواز جنگی ام همسان با بقیه است. ما بنا به نوع مأموریتمان مرتب تقسیم می شدیم. یک گروه در تهران و گروهی در اهواز، اصفهان، دزفول، شیراز و ... پرواز می کردیم و مأموریتمان را انجام می دادیم، آن زمان زیاد احساس ترس نداشتیم. یعنی همه با دل و جان می خواستیم یک جوری به مملکت خدمت کنیم.

آیا در آن هنگام علاوه بر آموزش، مسؤولیت دیگری هم داشتید؟

علاوه بر اینکه معلم بودم در مقام معاون آموزش عملیات باشگاه خلبانی هم فعالیت می کردم.

این درست است که می گویند واژه ترس برای خلبانان مفهومی ندارد؟

اصلاً این طور نیست. بالاخره ما هم انسان هستیم. بله ... شاید در لحظه حادثه نترسیم ولی بعدش تازه

 می فهمیم چه خطراتی از سرمان گذشته است.

چه خطراتی در زمان جنگ شما را تهدید می کرد؟

خطرات زیادی داشتیم. مثلاً وقتی وضعیت قرمز می شد و ما در آسمان بودیم، چه خانم و چه آقا طبیعی بود که بترسیم، ترس از اصابت موشک، هواپیماهای دشمن، خود مشکلات پرواز و ... همه خطر آفرین بودند. ولی در آن شرایط ما باید انجام وظیفه می کردیم. باور کنید گاهی به قدری پرواز می کردیم که از خستگی جلو رویمان را نمی دیدیم و وقتی پیاده می شدیم، احساس می کردیم می خواهیم زمین بخوریم.

آیا شما پرواز شب هم داشتید؟

آن زمان که دانشجویان می خواستند گواهینامه خلبانی بگیرند در ملزومات پروازی آنها چند ساعت پرواز شب گنجانده شده بود که توسط همه معلم خلبانان انجام می شد.

خانم ده بزرگی، من شنیده ام وقتی در شرایط اضطراری سیستم هیدرولیک هواپیما اشکال پیدا می کند، کنترل فرمان ها به سختی صورت می گیرد که می شود گفت به نیروی فیزیکی قوی نیاز دارد حالا که شما یک خانم هستید با این مشکل چگونه برخورد می کنید؟

بله خب ... به هر حال خانم ها از بدن ظریف تری برخوردارند ولی طبیعتاً وقتی وارد چنین شغلی می شوند باید آن کاری را که به آنها محول می کنند انجام دهند. خب شما اگر توانستی در این کار می مانی، اگر نتوانستی باید بروی بیرون. در مورد پاسخ فنی سوال شما باید بگویم که البته آن موقع در هواپیما مسؤولیت کامل با معلم خلبان بود. ولی حالا در هر پرواز دو تا خلبان است که در مقام خلبان و سرخلبان (خلبان یک و دو) و اگر چنین موردی پیش بیاید، خلبان های دیگر می توانند همکاری کنند به هر حال هر جور شده باید از پس آن بربیاییم.

آیا تاکنون نظر خارجی ها را در مورد حرفه خود شنیده اید؟

بعضی از کشورها، خانم های ایرانی را خیلی حقیر می شمردند. آنها وقتی فهمیده بودند که خانمی خلبان است می گفتند برایمان جالب است که یک زن ایرانی در این حرفه فعالیت کند. آنها همچنین اظهار می داشتند که فکر نمی کردیم در ایران اصلا خلبان زنی وجود داشته باشد. ما شنیده بودیم زن ها در ایران خیلی محدودند البته باید اضافه کنم که خوشبختانه از سال 1372 به بعد ورود دانشجو آزاد شد و خیلی از خانم ها استقبال کردند و خیلی ها هم گواهینامه گرفته اند.

اگر بپذیریم که شغل بر شخصیت انسان تأثیر گذار است شما که در ارتفاع بالا همه چیز را کوچک می بینید، آیا در رفتار زمینی تان تأثیری هم گذاشته است؟

بله، ولی این بدین معنا نیست که خدای ناکرده بخواهم خودم را ماورای دیگران بدانم، بلکه باعث شده نقش مادیات در زندگی ام کمرنگ شود و بیشتر به معنویات بپردازم.

خلبانی را تعریف کنید؟

خلبانی یک هنر است، هنر خیلی قشنگی است، هنری که ماورای چیزهای دیگر است که حتماً باید عاشق باشی تا بتوانی با سختی هایش کنار بیایی.

 شما علاوه بر شغل خلبانی به حرفه دیگری هم اشتغال دارید؟

بله، در زمینه کاری خودم فعالیت دارم. یکی از کارشناسان دفتر عملیات استاندارد سازمان هواپیمایی کشوری پرواز هستم.


شما اولین زن خلبان هواپیمای جت هم در ایران هستید؟

بله... 


 به نظر می رسد همسرتان هم خلبان است؟

بله. { شرکت آسمان }

آیا در خانه هم با یکدیگر بحث پرواز دارید؟

بله، در اوقات بیکاری با یکدیگر بحث پرواز داریم و برخلاف سایر خانواده ها که در مورد مسایل غیر کاری بحث و تبادل نظر می کنند، ما فقط در باره پرواز و دانش آن با هم گفت و گو می کنیم.

آیا شما ازدواجتان را در آسمان ها جشن گرفتید؟

نه اما بعد از ازدواج یک پرواز به همین مناسبت داشتیم.

به عنوان آخرین سؤال موفقیت تان را مدیون چه کسی می دانید؟

اول توکل به خدا و بعد هم حمایت خانواده.